jul 31

1,5 miljoen ton CO2-reductie door hernieuwbare energie in transport in 2017

In 2017 kwam 69% van de biobrandstoffen uit afval- en reststromen

door Eric van den Heuvel

Het Nederlandse beleid stuurt op de inzet van biobrandstoffen die gemaakt worden van afval- en reststromen. De jaarlijkse rapportages van de Nederlandse emissieautoriteit (zie NEa-website) laten zien dat deze beleidssturing resultaat oplevert. In 2011, het eerste jaar waarover de (NEa) rapporteerde, lag het aandeel biobrandstoffen op basis van afval- en reststromen op 25% van het totaal. In 2017 is dit aandeel gegroeid tot bijna 70%. De afval- en reststromen betreffen voornamelijk gebruikt frituurolie en dierlijke vetten. De overige biobrandstoffen worden gemaakt van gewassen (voornamelijk tarwe en mais).

Onderstaande grafiek laat zien hoe elk jaar sinds 2011 (start van rapportages door NEa) het aandeel toeneemt. Het is te verwachten dat deze ontwikkeling de komende jaren verder zal doorzetten.

Grafiek 1

Door deze ontwikkeling treedt er meer CO2-emissiebesparing op. Het hogere aandeel ‘waste-based’ biobrandstoffen zorgt er namelijk voor dat per eenheid energie van de brandstof minder CO2 wordt uitgestoten in vergelijking met de fossiele brandstof die vervangen wordt. De NEa-cijfers laten zien dat in 2018 die gemiddelde CO2-uitstoot ruim 79% lager lag. Kijken we bijvoorbeeld naar de praktijkemissie van de zuinigste diesel-personenauto van dit moment (zoals aangegeven in https://www.anwb.nl/auto/besparen/top-10-zuinige-autos/klein-diesel) dan zou de CO2-uitstoot van deze auto van 129 gCO2/km dalen naar 27 gCO2/km als deze auto volledig op hernieuwbare brandstof zou rijden.

Grafiek 2

1,5 miljoen ton vermeden CO2-uitstoot

Het gevolg van deze ontwikkelingen is dat de inzet van hernieuwbare energie (die volgens de NEa-rapportages voor nagenoeg 100% uit duurzame biobrandstoffen bestaat) tot steeds meer vermeden CO2eq-emissie leidt. In 2017 bedroeg de vermeden, well-to-wheel, CO2eq-uitstoot 1,5 miljoen ton CO2. In 2011 was dit nog maar 865 duizend ton CO2eq. De laatste CBS-cijfers voor de CO2-emissies in de Nederlandse verkeer en vervoer sector betreffen 2016: 34 miljoen ton CO2eq.

Grafiek 3

Dieselvervangers

Aanvankelijk, in 2011, was nog tweederde van de dieselvervangers uit landbouwgewassen gemaakt (voornamelijk van raapzaadolie). In de afgelopen jaren is dit beeld, door beleidssturing, volledig omgedraaid. In 2017 zijn alle dieselvervangende biobrandstoffen afkomstig uit afval- en reststromen. Zie grafiek 4 Ontwikkeling van de inzet van biobrandstoffen 2011- 2017. 2016 was het eerste jaar waarin geen biobrandstof uit palm- en sojaolie meer op de Nederlandse transportmarkt werd gebruikt. Ook in 2017 zijn er geen biobrandstoffen van deze grondstoffen op de Nederlandse markt ingezet. Het nieuwe biobrandstoffenbeleid geeft nadrukkelijk meer ruimte voor de verdere ontwikkeling en inzet van geavanceerde biobrandstoffen uit grondstoffen met hoge CO2-reductie en vermijding van ongewenste effecten.

Grafiek 4

Benzinevervangers

Voor benzine komen de bijgemengde biobrandstoffen (voornamelijk ethanol) in grote mate uit gewas-gebaseerde grondstoffen. Met name mais en graan zijn de belangrijkste grondstoffen. Deze grondstoffen komen uit Europa. Waardoor er minder kans bestaat op ongewenste effecten als landgebruikverandering. Bovendien ontstaan bij de productie van ethanol eiwitrijke bijproducten, geschikt voor bijvoorbeeld diervoer, wat bijdraagt aan het vermijden van import van bijvoorbeeld soja.

Ook de ethanolsector verkent de commerciële ontwikkeling van reststromen, voor waste-based biobrandstoffen. Een interessante reststroom is ‘lignocellulose’ –houtige –biomassa voor de omzet naar ethanol. Deze omzet opent de mogelijkheden om in aanvulling op de huidige grondstoffen, ook houtige reststromen in te gaan zetten voor de productie van ethanol. Een aantal fabrieken op basis van deze conversieroute is al operationeel, andere bedrijven staan op de drempel. Deze ontwikkeling vraagt echter langdurige beleidszekerheid (bijv. in de nieuwe Hernieuwbare Energie Richtlijn tot 2030) om investeerders aan te kunnen trekken). Informatie over de stand van zaken is te vinden in de recente rapportage van de Sub Group Advanced Biofuels (zie http://platformduurzamebiobrandstoffen.nl/portfolio-item/rapport-sub-group-advanced-biofuels_final-report/) en in de presentaties van de in september 2017 gehouden, door de Europese Commissie georganiseerde, 6th International Conference Lignocellulosic Ethanol, zie http://bit.ly/2kyBg5J)

Meer vermeden CO2-uitstoot in 2020 en 2030

Hoewel de verplichting voor inzet van hernieuwbare energie in vervoer jaarlijks toeneemt, valt in grafiek 4 op dat de totale fysieke  hoeveelheid nauwelijks is toegenomen, al is er de laatste jaren wel een lichte stijging waar te nemen tot 19 PJ in 2017. Dit komt door de mogelijkheid om de biobrandstoffen uit afval- en reststromen te mogen ‘dubbel tellen’ voor het bereiken van deze verplichting. Nu het aandeel van deze grondstoffen al tegen de 80% loopt én de verplichting jaarlijks zal stijgen naar 16,4% in 2020 is te verwachten dat het fysieke volume zal groeien. Verwacht wordt dat het in 2020 op ca. 36 PJ zal uitkomen – een verdubbeling van het volume in 2017.  Het effect hiervan zal zijn dat de totale vermeden CO2-emissiereductie naar ongeveer 3 miljoen ton vermeden CO2-uitstoot in 2020 kan groeien.

Om de CO2-uitstoot in de transportsector ook na 2020 verder naar beneden te brengen, en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verlagen, is een groter fysiek aandeel nodig van hernieuwbare energie in vervoer. Het Platform Duurzame Biobrandstoffen berichtte begin juli hierover: Om de door Minister Wiebes gewenste reductie van broeikasgasuitstoot van 49% in 2030 tov 1990 te bereiken zou in de transportsector het aandeel hernieuwbare energie naar tenminste 33% moeten stijgen. Naast een versnelling van de marktintroductie van (batterij- en waterstof)elektrische mobiliteit zal ook de inzet van duurzame biobrandstoffen hierbij onontbeerlijk zijn.

Verkenning

De volgende vragen liggen voor: welke duurzame grondstoffen zullen daarvoor in de Nederlandse context gebruikt moeten worden, wat zijn de verdere mogelijkheden voor groengas dat nu nog beperkt wordt ingezet, hoe zijn innovatieve conversietechnologieën te ontwikkelen wat toegang geeft tot de inzet van meer soorten grondstoffenstromen, wat kan de koppeling met de biobased-economy opleveren, hoe kan sturing op CO2-reductie de ontwikkeling versnellen, wat is nodig om de inzet in het wegtransport verder te vergroten, hoe kunnen duurzame biobrandstoffen in nieuwe transportmarkten, zoals de scheepvaart- en luchtvaartsector voet aan de grond krijgen, welk fiscaal system moet opgetuigd worden om low-carbon brandstoffen voorkeur te geven boven high-carbon fossiele opties? Het Platform Duurzame Biobrandstoffen zoekt samen met andere organisaties en stakeholders naar antwoorden op deze vragen en hoopt daarmee de ingezette ontwikkelingen in de brandstoffenmarkt een verdere impuls te geven richting duurzaam en low-carbon mobiliteit.