sep 26

De kosten voor CO2-reductie met bijtellingsbeleid zijn hoog

De kosten voor CO2-reductie met bijtellingsbeleid zijn hoog.
Beleid voor “hernieuwbare energie in vervoer” levert meer CO2-reductie tegen lagere kosten

– door Eric van den Heuvel –

PBL-rapport over bijtellingsbeleid en CO2

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft onlangs een rapport uitgebracht met een analyse over wat het fiscale bijtellingsbeleid heeft bijgedragen aan CO2-reductie in de periode 2011 tot en met 2016. Het rapport “Fiscale vergroening en de auto van de zaak” is hier te downloaden.

Het rapport concludeert dat het inzetten van het instrument bijtelling zuinige auto’s met een lage CO2-uitstoot stimuleert. De kosten van de CO2-besparing zijn echter erg hoog. De analyse van het Platform Duurzame Biobrandstoffen, zie hieronder, laat zien dat het beleid voor “hernieuwbare energie in vervoer” meer CO2-reductie tegen lagere kosten oplevert.

Volgens het PBL ligt “de gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer die met de auto’s van de zaak werd afgelegd, [..] circa 11 procent lager dan zonder de vergroening het geval zou zijn geweest. Het gaat hierbij om nieuwe auto’s van de zaak die in de periode 2011-2016 zijn verkocht en waarvan de CO2-uitstoot is gemeten op basis van Europese testprocedures.”

PBL stelt vervolgens dat wanneer rekening wordt gehouden met de emissies van het werkelijk gebruik – de praktijkverbruikcijfers – deze hoger liggen dan uit de Europese tests blijkt. De gemiddelde CO2-uitstoot valt daarom in praktijk waarschijnlijk circa 6 procent lager uitvalt dan zonder de vergroening.

Over de periode van 2011 tot en met 2016 leidde dit tot een totaal reductie van de CO2-emissies van ca. 1,6 miljoen ton CO2. Per jaar komt dat uit op gemiddeld  ca. 270 duizend ton CO2-besparing. PBL geeft vervolgens ook een indicatie van de kosten hiervan, in de vorm van gederfde belastinginkomsten: “De naar CO2-uitstoot gedifferentieerde bijtelling heeft de Nederlandse overheid 3,7 miljard euro aan gederfde belastinginkomsten gekost ten opzichte van een uniform bijtellingstarief van 25 procent (het algemene tarief tussen 2008 en 2016).” PBL merkt op dat het gemiddelde van alle bijtellingstarieven in de periode 2011-2016 op 22 procent lag. Ten opzichte van die waarde is de gederfde belastinginkomsten geschat op 2,2 miljard euro.

Dit resulteert erin dat de kosten van CO2 besparing van dit bijtellingsvrijstellingsbeleid uitkomen op 2.313 €/ton CO2 (bij 3,7 miljard) of 1.375 €/ton CO2 (bij 2,2 miljard).

Hoe zit het dan met CO2-reductie bij biobrandstoffen?

Nederland verplicht sinds enkele jaren brandstofleveranciers om een deel van de brandstoffen op de Nederlandse transportmarkt te verduurzamen en in een vorm van hernieuwbare energie te leveren. In de periode 2011 tot en met 2016 nam dat verplichte aandeel toe van 4,25 procent naar 7 procent. (In 2017 en 2018 is de verplichting verder gestegen naar 7,75, respectievelijk 8,5 procent. Deze verplichting wordt nagenoeg volledig ingevuld met duurzame biobrandstoffen (99,8%). Het aandeel hernieuwbare elektriciteit binnen dit hernieuwbare aandeel stijgt weliswaar de laatste jaren, maar bedroeg in 2017 nog maar 0,2%. De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) ziet toe op correcte naleving van deze verplichting, alsmede op de eis dat de ingezette biobrandstoffen voldoen aan de verplichte Europese duurzaamheidscriteria. Rapporten van de NEa zijn hier te vinden.

De regelgeving laat toe dat bij het voldoen aan het aandeel hernieuwbare energie sommige biobrandstoffen administratief dubbel geteld mogen worden. In de afgelopen jaren worden om die reden steeds meer biobrandstoffen uit afval- en reststromen ingezet. Deze biobrandstoffen hebben over het algemeen een betere CO2-reductie prestatie. (zie onze andere blog hierover).

Om te beoordelen hoeveel CO2-reductie de inzet van deze biobrandstoffen heeft opgeleverd kijken we echter naar de fysieke volumes die zijn ingezet. Deze cijfers zijn af te leiden uit de jaarlijkse rapportages van de NEa. De PBL-cijfers beschrijven de emissies op basis van de normemissies uit de Europese testprocedures. Deze zijn gebaseerd op de Tank-to-Wheel emissies en laten de Well-to-Tank emissies buiten beschouwing. In deze blog presenteren we de resultaten voor beide methodes. We pleiten echter voor het hanteren van een Well-to-Wheel aanpak, zodat ook CO2-emissies die eerder in de keten optreden  worden meegenomen en er beter zicht is op de daadwerkelijke CO2-besparing. Dat geldt voor zowel fossiele bronnen als voor alle hernieuwbare brandstoffen en energiedragers die in transport worden ingezet.

Tabel CO2-reductie door inzet biobrandstoffen

De conclusie is dat in de periode 2011 tot en met 2016 de inzet van biobrandstoffen op tank-to-wheel-basis 7,6 miljoen ton en op well-to-wheel-basis 6,4 miljoen ton CO2-emissiereductie opleverden. De kosten hiervan bedroegen in deze periode – bij een door ons geschatte meerkosten van duurzame biobrandstoffen van 8 euro per GJ – ruim 800 miljoen euro.

Dit betekent dat de beleidsmaatregel om hernieuwbare energie in transport te stimuleren 4 tot 5 keer meer CO2-emissiereductie heeft opgeleverd, tegen significant lagere kosten (0,8 miljard euro tov de in het PBL gestelde 2,3 of 3,7 miljard euro). Het is ook van belang op te merken dat de gebruikers de kosten voor de inzet van hernieuwbare energie dragen, terwijl de belastingbetaler de gederfde belastinginkomsten zal moeten dragen.

Tot slot

Het blijft van belang om de opname in de markt van lichte, energie-efficiënte en schone voertuigen te blijven stimuleren. Het PBL-rapport doet daar ook aanbevelingen over. Het ontwerp van het voertuig en zijn aandrijflijn bepaalt hoeveel energie er nodig is om een bepaalde afstand af te leggen en de motor is bepalend voor de emissies die de luchtkwaliteit beïnvloeden. De brandstof of energiedrager bepaalt de CO2-uitstoot. Naast verbrandingsemissies treden ook fijnstofemissies op als gevolg van rem-, banden- en wegslijtage, een reden te meer om te sturen op lichte en efficiënte voertuigen. Beleidsinstrumenten moeten op deze doelen blijven sturen. Maar tegelijkertijd en hier bovenop zal de introductie van hernieuwbare energie in de transportsector verder moeten worden uitgebreid, waarbij aangestuurd wordt op hoge Well-to-Wheel CO2-reductie. Het levert CO2-reductie op tegen relatief lage kosten. En dat is in het belang van de gebruiker.